Do ano de 1891, quando Alberto Santos Dumont – ele mesmo, o criador do avião – trouxe da França o primeiro automóvel a tocar nosso território à primeira fabricação local, na cidade de Santa Bárbara D’Oeste-SP, em 1956, o Brasil foi construindo uma história de profundo amor com os carros. História cujos primeiros passos contaremos em detalhes nesta viagem pelos carros antigos brasileiros.
Amante da inovação e antenado com as tendências do velho mundo, Dumont ancorou no porto de Santos – em 1891, com um Peugeot conhecido pelos franceses como ‘Voiturette’ por sua semelhança com as charretes.
O veículo tinha um pequeno motor Daimler, de 3,5 cavalos, dois cilindros em V e movido à gasolina.
Este pequeno Peugeot, no entanto, se tratava de uma importação francesa – nação que era na época conhecida como a ‘pátria-mãe do automobilismo’, de modo que não podia, portanto, ser reconhecido como um carro nascido em nosso território.
Da novidade trazida pelo pai da aviação até o nascimento do primeiro carro com certidão de nascimento tupiniquim foram precisas seis décadas inteiras.
Romi-Isetta, o primeiro carro brasileiro
Em 1956, em uma pequena fábrica localizada no município de Santa Bárbara D’oeste – no interior de São Paulo, nascia o pequenino Romi Isetta, veículo de apenas 2,28m de comprimento e espaço para duas pessoas.
O veículo nasceu em uma fábrica voltada para a reparação automotiva e a produção de componentes de máquinas agrícolas de propriedade de Américo Emílio Romi e de seu enteado Carlos Chiti.
A ideia de sua fabricação surgiu do segundo, que folheando uma revista italiana, se apaixonou à primeira vista pelo modelo ‘Isetta’ da Iso Motors por seu desenho compacto e confortável. Encantado, Chiti sugere ao parceiro que eles façam testes a respeito da viabilidade de produzir o veículo na fábrica que comandavam.
Importaram então dois Isettas para Santa Bárbara d’Oeste, o analisaram e em seguida viajaram para a Itália a fim de negociar a licença da produção no Brasil – que, ao final de negociação, foi autorizada com a condição de que a ISO recebesse 3% sobre o preço de venda de cada unidade vendida por aqui.
A primeira versão do Romi-Isetta produzido na fábrica de Américo Emílio Romi e seu enteado veio com motor Iso 236 cm³ de dois cilindros, com potência máxima de 9,5 hp a 4500 rpm. Era movido à gasolina e seu bloco e cabeçote eram de alumínio.
A produção dessa primeira versão durou dois anos. De 1956 a 1958.
Em 1959, o Romi-Isetta ganhou motor BMW, mais forte, de 298 cm³, um-cilindro e potência máxima de 13 hp a 5200 rpm com um torque máximo de 14kg.f a 4200 rpm. Era também movido a gasolina e seu bloco e cabeçote eram também de alumínio.
Essa segunda versão do primeiro carro brasileiro foi fabricada entre os anos de 1959 e 1961.
Além da honraria de ser veículo que inaugurou a produção automobilística nacional, o Romi-Isetta teve outro acontecimento marcante em sua história: foi nele que o presidente Juscelino Kubitschek chegou para a cerimônia de inauguração da cidade de Brasília, nova capital do país.
Fruto da política de incentivo à indústria automotiva do governo de JK, nasce DKW-Vemag Vemaguet
Outra indústria com origem ligada à produção agrícola, a Vemag migrou para o setor automobilístico depois que o então presidente Juscelino Kubitschek lançou o seu plano de incentivo ao fortalecimento da indústria do setor no país.
Inicialmente, a Vemag iniciou sua atuação na indústria do automóvel como montadora da perua wagon DKW F-91 Universal – com peças importadas da Alemanha, o que serviu como uma espécie de laboratório para uma produção verdadeiramente local.
Essa produção local foi inaugurada em grande estilo no ano de 1958 com o DKW-Vemag Vemaguet – que antes de receber o nome pelo qual foi imortalizado era conhecido como ‘Camioneta DKW-Vemag’ ou ‘Perua DKW-Vemag’.
Em sua versão inicial Vemaguet tinha por característica o fato de suas portas dianteiras abrirem ao contrário – de frente para trás, o que as fez serem chamadas de ‘portas suicidas’ ou ‘deixa ver’ – esta última em referência ao uso dessas portas por mulheres vestindo saias.
Seu motor era de três cilindros em linha dois tempos (misturando óleo e gasolina), com volume de um litro. Este motor se localizava na parte dianteira do veículo – assim como sua tração. A refrigeração era líquida e a partida elétrica. Uma característica importante do motor dos Vemaguets era o fato de seus motores usarem rolamentos no lugar de buchas, casquilhos ou bronzinas – o que lhe dava uma durabilidade maior em comparação com a média dos carros da época.
Os imortais Vemaguets ganharam outras versões até que, em 1967 – ano em que a Volkswagen adquiriu a Vemag, tiveram sua produção encerradas no país.
Destaque entre os carros antigos brasileiros: O charmoso Fissore
Na sequência da cronologia dos carros antigos brasileiros que marcaram época, chegamos ao resultado da decisão da Vemag de entrar no mercado de automóveis de luxo – que coincidiu com o período em que a empresa busca alternativas aos modelos tecnológicos oferecidos pela DKW.
A solução encontrada pela Vemag então foi contatar a italiana Carrocerias Fissore, especializada em projetar carrocerias de carros.
O resultado dessa visão de negócios ficou para a história do automobilismo nacional na for ma do charmoso DKW Fissore, cuja versão mais famosas possuía frisos de alumínio em seu painel, sistema de circulação de ar aquecido, retorno automático do pisca e freios dianteiros a disco como acessórios opcionais.
Sua dianteira mais clássica contava com quatro faróis e uma grade de 7 frisos. Inconfundível.
Em termos de potência e capacidade, a versão de 1965 do Fissore – considerada a mais clássica do modelo – possuía um motor de ciclo de dois tempos, resfriado a água por termo-sifão, três cilindros, 1000 cilindradas e potência de 60 cavalos com sistema Lubrimat para lubrificação automática, sendo o primeiro da Vemag equipado com esse sistema.
Tal como o Vemaguet, o ponto final na história do Fissore veio a partir da absorção da Vemag pela Volkswagen.
Conforto, luxo e potência caracterizavam o Simca Esplanada
Em sua última tentativa de afirmação no mercado brasileiro, a marca francesa Simca lançou o sedã de luxo ‘Simca Esplanada’ – um dos primeiros no país a possuírem quatro portas.
Embora a tentativa da marca em si tenha fracassado – já que ela fora adquirida poucas semanas depois pela Chrysler, o Esplanada emplacou no país graças não apenas ao modelo luxuoso, mas tudo aquilo que cercava também sua composição mecânica.
O Esplanada apresentava condições excepcionais no que diz respeito à direção, suspensão, conforto e estabilidade.
Seu motor EmiSul V8 de 2.414cm³ e 180HP fazia dele um dos carros nacionais de melhor aceleração – sendo capaz de alcançar uma velocidade máxima de 160km/h ainda na década de 1960!
Mais do que isso, o modelo o fazia de maneira silenciosa – graças ao novo comando de válvulas adotado pela Chrysler.
Apesar de ter sido produzido por apenas três anos – de 1966 a 1969 – a combinação de luxo, conforto e potência do Simca Esplanada faz dele um dos carros mais adorados pelos amantes dos carros antigos brasileiros.
Carro de presidentes e magnatas, luxuoso Aero Willys ‘Itamaraty’ era conhecido como Palácio sobre Rodas
Irmão bem sucedido dos insucessos da Willys Overland nos Estados Unidos, o Aero Willys 2600 chegou ao Brasil em julho de 1963 e teve as peças de seus primeiros carros feitas inteiramente de maneira manual – cuidado artesanal que fez dele um sucesso imediato no país.
Seu sucesso foi tanto, que em 1966 sua nova e luxuosa versão – batizada de ‘Itamaraty’, era também conhecida como Palácio sobre Rodas. Uma obra-prima entre os carros antigos brasileiros.
Restrito a presidentes e magnatas do país, o modelo possuía acessórios extremamente sofisticados para a época como bancos de couro e ar-condicionado. Suas lanternas traseiras utilizavam seis lâmpadas, e os pneus 7.25-15 – somados aos frisos externos detalhados – davam a ele um ar de imponência que seus usuários desejavam ostentar.
Nem só da estética palaciana, no entanto, era composto o luxuoso Aero Willys Itamaraty.
Seu motor 3000, com 3,0 litros, era alimentado por um carburador de corpo duplo e chegava a desenvolver 132 cavalos a 4.400 rpm – características que faziam dele um veículo ‘possante’.
Em 1968, no entanto, o veículo mais admirado pelos brasileiros começou a ser extinto por quando a Ford completou a aquisição da Willys. A negociação culminou no encerramento da produção do ‘Palácio sobre Rodas’ no país apenas três anos depois, em 1971.
A Rural Willys – rainha dos utilitários – ícone entre os carros antigos brasileiros
Prova da versatilidade da marca Willys Overland, a Rural substitui o luxo do Aero Willys Itamaraty pela robustez de um utilitário.
Antes de chegar ao Brasil, o jeep de carroceria toda de metal havia feito sucesso em países como Estados Unidos – país sede da marca, Japão e Argentina, sendo, nesses dois últimos, fabricado respectivamente pela Mitsubishi e pela Kaiser, onde ganhou os nomes de J37 e Estanciera.
O modelo brasileiro, no entanto, recebeu desenho peculiar – inspirado na arquitetura moderna de Brasília, símbolo da industrialização do país na década de 1960.
Por aqui a Rural foi produzida nas versões de tração 4×2 e 4×4, com motores a gasolina de seis cilindros em linha e cilindradas opcionais de 2.6 ou 3 litros.
Sua versão de motor 3.0 era o mesmo que ocupava o Aero Willys Itamaraty.
Ao contrário do primo luxuoso, no entanto, a Rural levou mais tempo para sucumbir à aquisição da Willys Overland pela Ford – passando a receber o motor da nova fabricante denominado OHC de quatro cilindros e 2.3 litros de cilindrada e resistindo em ‘linha de produção’ até o ano de 1977.
Tamanha robustez da Rural Willys faz com que ela possa ser considerada uma espécie de avó dos SUV existentes na atualidade – já que era espaçosa e relativamente confortável para a família, mas possuía vocações off-road, sendo capaz de sobreviver à terrenos acidentados, de terra ou pedra.
Como o carro que ‘desmanchava sem bater’ deu origem ao cultuado Gordini
A mesma fabricante que introduziu o Aero Willys e a Rural Willys no Brasil foi o responsável por trazer o embrião posteriormente transformá-lo naquele que viria a se tornar um dos veículos mais populares da história dos carros antigos brasileiros.
A Willys Overland trouxe o Willys Dauphine para o Brasil no início da década de 1960 com a intenção de fazer dele uma versão ‘simplificada e econômica’ do Aero Willys.
Sua fragilidade e a instabilidade de sua suspensão, no entanto, fez com que o veículo ganhasse a antipatia do público brasileiro rapidamente – sendo comparado de maneira pejorativa ao leite em pó ‘Glória’ – que utilizava como slogan a frase ‘Desmancha sem bater’.
Percebendo o pouco sucesso que o modelo fazia no país, a Willys decidiu simplificá-lo em termos de design e acabamento – utilizando uma estrutura bastante simples e rudimentar, a fim de tornar o preço ainda mais acessível às classes populares.
Em 1962, as alterações foram tamanhas que o Dauphine acabou passando por uma espécie de ‘rebatismo’ – passando a ser conhecido como ‘Gordini’, nome que se lendário na história do automobilismo nacional.
Em sua versão inicial, o Gordini possuía um motor de 40 cavalos – potência que subiu para 55 cavalos dois anos depois, em 1964, graças a novos coletores de admissão, dois carburadores e maior taxa de compressão.
Antes de se tornar mais um dos clássicos brasileiros da Willys a sucumbirem após a aquisição da empresa pela Ford, em 1967, o Gordini ganhou sua versão ‘mais envenenada’ no ano anterior – chegando a alcançar uma velocidade máxima de 123 km/h graças a novas relações de marcha.
Já incorporado pela Ford, o Gordini foi pilar no novo projeto da empresa norte-americana que daria origem ao Corcel.
Alfa Romeo 2000 – o carro que o presidente JK queria ser
Mais um do grupo dos carros antigos brasileiros a serem fruto direto do incentivo promovido pelo então presidente Juscelino Kubitschek, a variante brasileira do Alfa Romeo 2000 – conversível da fabricante italiana que havia feito grande salão no continente europeu pela potência e design, chegou em terras nacionais no ano de 2000.
Seu motor potente de 1975 cilindradas, 110 cavalos – capaz de atingir uma velocidade máxima de 160km/h, impulsionou o então governo brasileiro a ‘propagandea-lo’ como FNM JK, como menção à velocidade com que o então presidente promovia a industrialização e o progresso no país.
Um dos primeiros automóveis brasileiros com transmissão de 5 velocidades, o Alpha Romeo 2000 causa frisson até hoje pela dianteira imponente- de quatro faróis, centro do capô rebaixado, e grade frontal.
Sua mistura de classe e esportividade o permitiu ser um dos poucos carros da história brasileira a realmente se encaixarem da categoria híbrida ‘executivo/esportivo’.
