A eletrificação é inevitável. Mas o Brasil não pode transformar essa transição em mais um capítulo de dependência da tecnologia importada. Ao renovar o benefício – por enquanto por seis meses – para a entrada de veículos eletrificados desmontados e semidesmontados, o governo federal escolhe o caminho mais fácil: acelerar a chegada de produtos estrangeiros em vez de exigir contrapartidas reais para a cadeia instalada no país.
O discurso pode se apoiar na modernização da frota, mobilidade limpa e transição energética. Mas a pergunta essencial é outra: qual indústria queremos preservar? Se a política pública favorece a montagem de kits importados sem vincular essa vantagem a conteúdo local, fornecedores, engenharia nacional, transferência tecnológica e formação de mão de obra, o país não estará construindo uma nova cadeia automotiva. Estará apenas encaixando aqui o valor gerado lá fora.
A contradição é óbvia. Montadoras e fabricantes de autopeças aqui instalados investem, empregam, pagam impostos, desenvolvem fornecedores e sustentam uma cadeia estratégica para a economia. Ainda assim, são surpreendidos por medidas que ampliam a vantagem de competidores apoiados por estruturas industriais estrangeiras robustas. O resultado é insegurança. E insegurança é veneno para investimento produtivo.
Não se trata de rejeitar a presença chinesa nem de negar a importância dos veículos eletrificados. A China se tornou potência automotiva porque tratou sua indústria como projeto nacional. Planejou, protegeu, financiou e transformou escala produtiva em domínio tecnológico. O Brasil, ao contrário, corre o risco de assistir à própria transição energética como espectador, celebrando novos modelos enquanto abre mão de disputar o conteúdo industrial, tecnológico e tributário dessa transformação.
Para o Aftermarket Automotivo, o debate é urgente. A entrada acelerada de eletrificados, especialmente de origem chinesa, vai alterar a frota, ampliar a fragmentação de aplicações e exigir novas competências de fabricantes, distribuidores, varejistas e oficinas independentes. Baterias, módulos eletrônicos, sensores, softwares, sistemas de alta tensão, conectividade e novos procedimentos de diagnóstico passam a fazer parte da reposição.
A questão é que esses carros complexos não podem chegar ao mercado sem que o país prepare quem vai mantê-los rodando. Se não houver acesso a informação técnica, peças, ferramentas, treinamento e dados dos veículos, a eletrificação poderá concentrar ainda mais o pós-venda nas mãos de poucos agentes. O consumidor perderá liberdade de escolha. A oficina independente perderá competitividade. E o aftermarket brasileiro será empurrado para a periferia da própria mobilidade que ajuda a sustentar.
O erro histórico do Brasil é tratar o aftermarket como consequência, quando deveria tratá-lo como infraestrutura. Depois que o veículo sai da concessionária, é a rede independente que garante sua vida útil, segurança e permanência em circulação. Em um país de frota numerosa, envelhecida e essencial ao trabalho de milhões de pessoas, ignorar o pós-venda é ignorar a mobilidade real.
A eletrificação não termina na fábrica. Ela começa ali. Seu ciclo completo passa por manutenção, diagnóstico, remanufatura, reciclagem, capacitação, disponibilidade de peças e direito ao reparo. Sem reposição forte, reparação independente capacitada e cadeia local de autopeças, a eletrificação brasileira será moderna na vitrine, mas frágil na estrutura.
