Em 15 de março de 1956, o então recém-empossado presidente da República Federativa do Brasil, Juscelino Kubitschek, encaminhava ao Congresso Nacional uma extensa mensagem que, entre tantos outros assuntos, tratava da política dos transportes que pretendia implantar: “A importância que passou a adquirir, no País, o transporte rodoviário, a curta e longa distância, vem criar a necessidade urgente de ser instituída, entre nós, a indústria automobilística, em bases amplas e definitivas. A decisão governamental, em pugnar pela implantação da indústria automobilística, a curto prazo, é firme e definitiva”, conforme trecho destacado por Ramiz Gattás em seu livro “A Indústria Automobilística e a 2ª Revolução Industrial no Brasil”.
Do outro lado do mundo, a China também dava seus primeiros passos rumo à indústria automotiva. Em 1953, o governo de Mao Tsé Tung elaborou um plano quinquenal de metas para a industrialização do país. O resultado foi positivo. Em pouco tempo houve avanços em diversos setores e diferentes produtos começaram a ser fabricados localmente. Porém, algum tempo depois, numa reunião do comitê central do Partido Comunista Chinês, Mao pediu a palavra e lançou um desafio: “Quando eu vou ter um carro chinês para vir a essas reuniões?”.
Em regimes totalitários, a palavra do líder é uma ordem. Logo foi aberto um espaço na linha de montagem da fábrica estatal de caminhões FAW – First Automobile Works para começar a fazer o carro. Mas que carro? Não existia nenhum esboço de projeto para o veículo. Na melhor tradição dos velhos tempos, mandaram vir da França um Simca Vedette, desmontaram o automóvel e o reproduziram peça por peça para a construção do primeiro protótipo que, pouco tempo depois, seria apresentado a um orgulhoso Mao Tsé Tung.
De lá para cá, a China desenvolveu um enorme leque de fábricas próprias para a produção de automóveis – hoje líder global em veículos elétricos – enquanto o Brasil não conseguiu emplacar sequer uma montadora genuinamente nacional.
Um dos pontos de partida em comum entre os dois países foi a interferência direta dos governos para dar o start à formação de um setor automotivo em seus respectivos territórios. O que, aliás, é comum no mundo todo. O desenvolvimento de políticas econômicas de estado para impulsionar setores fundamentais faz parte das estratégias dos governos e é, até, uma exigência das classes empresariais. Mas, ao longo do tempo, a relação entre indústrias e governos no Brasil e na China foi conduzida de maneiras diferentes até resultar no momento em que nos encontramos.
No último mês de junho, pudemos traçar mais um paralelo entre as ações governamentais nos dois países relativas ao setor automotivo.
Por aqui, o Governo Federal, por meio do Comitê de Gestão da Câmara de Comércio Exterior, decidiu prorrogar por mais seis meses a alíquota zero para a importação de carros elétricos e híbridos desmontados ou semidesmontados (CKD e SKD), regra que entrou em vigência em 1º de julho. Ao mesmo tempo, foi mantido o cronograma de aumento das tarifas de importação para veículos elétricos e híbridos montados, que pode chegar a até 35%.
A decisão surpreendeu a indústria brasileira e foi seguida por uma nota à imprensa divulgada pela Anfavea, que lamentou e externou grande preocupação com a prorrogação do incentivo.
“A medida é contrária aos interesses dos trabalhadores, das fabricantes nacionais de veículos e das empresas brasileiras de autopeças, como atestaram dezenas de manifestações públicas assinadas por sindicatos, centrais sindicais, federações empresariais e associações da indústria nos últimos dias. A decisão, tomada sem consulta ao setor produtivo, altera de forma intempestiva uma política definida pelo próprio Governo Federal, que teve como objetivo combinar a expansão da eletromobilidade no Brasil com a atração de investimentos produtivos de longo prazo para o país (…). Ao prolongar benefícios que haviam sido criados como temporários, o governo coloca em xeque a confiança de empresas que ajustaram seus planos de investimento contando com as regras pactuadas (…). A decisão também contraria a sinalização que orientou investimentos anunciados sob as regras vigentes e gera insegurança para empresas que estruturaram projetos considerando o cronograma estabelecido pelo próprio governo”, rugiu a entidade.
Pelo lado dos fabricantes de autopeças, Sindipeças e Abipeças também manifestaram profundo descontentamento com a medida anunciada pelo governo, expressado por meio de uma nota em que as entidades “repudiam veementemente a decisão tomada em reunião do Comitê-Executivo de Gestão”. E acrescentam: “Além de criar graves distorções no mercado automotivo local, a renúncia fiscal aprofunda os problemas de natureza econômica que nosso País já enfrenta (…). Montadoras e fabricantes de autopeças anunciaram vultosos investimentos, que podem ser reduzidos ou até eliminados pela grave falta de previsibilidade. A longa cadeia automotiva instalada no Brasil é composta por empresas de capital brasileiro e estrangeiro, de vários portes, que, somadas, empregam diretamente cerca de 1,3 milhão de brasileiros e arrecadam expressivos impostos, vitais para o País”.
Na Nota Técnica SEI/MDIC nº 1548/2026, que fundamentou a proposta de redução temporária do Imposto de Importação para veículos eletrificados desmontados (CKD e SKD), o próprio Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços admitiu que a medida pode representar um risco às indústrias estabelecidas no Brasil caso a redução seja concedida sem critérios. “Entre eles: substituição da produção nacional por simples montagem; baixo índice de nacionalização; permanência da dependência de componentes importados; concentração do mercado em poucos fabricantes; perda de arrecadação sem geração proporcional de investimento; risco de transformar o benefício em vantagem comercial permanente”, enumera o texto.
Aftermarket
Enquanto o governo brasileiro presentava a indústria chinesa com mais um incentivo fiscal, o país asiático divulgava nova diretriz para estimular os fabricantes locais a partir de um pacote de medidas destinadas a ampliar o consumo de automóveis em toda a cadeia industrial, com foco especial em reformas na circulação de veículos e – vejam só – ações para impulsionar o mercado de pós-venda automotivo.
Segundo uma circular emitida conjuntamente por oito órgãos, incluindo o Ministério do Comércio, 40 cidades em todo o país foram designadas como áreas-piloto para reformas na circulação de automóveis, cada uma com prioridades adaptadas às suas condições locais. Os governos regionais estão sendo incentivados a assumir papel de liderança em áreas-chave.
A estratégia mais interessante para os leitores do AA, no entanto, viria de outra circular emitida conjuntamente por nove órgãos que apresentou diversas medidas para impulsionar o Aftermarket Automotivo abrangendo áreas como a regulamentação ordenada de personalização de veículos, serviços de manutenção e seguro, apoio ao setor de campismo com veículos recreativos (RVs), novos modelos de negócios para carros clássicos, locação de veículos e a promoção do automobilismo esportivo, num total de 17 medidas especificas envolvendo pós-venda como um todo.
O Ministério do Comércio informou que o objetivo é remover restrições desnecessárias no aftermarket, melhorar a oferta de produtos e serviços e cultivar novos formatos e cenários de consumo. Com isso, espera atender melhor à demanda diversificada e em múltiplos níveis dos consumidores por serviços relacionados ao automóvel. Para isso, o órgão trabalhará com os departamentos pertinentes para implementar as medidas, coordená-las com o programa de reformas-piloto, acompanhar os resultados das políticas e solucionar obstáculos enfrentados pelo setor. Segundo o ministério, o esforço visa a expandir o mercado de reposição, aprimorar sua estrutura e qualidade e aproveitar ainda mais o potencial do mercado automotivo chinês ao conectar produção, circulação, consumo e reciclagem em toda a cadeia.
O governo central observará com muita atenção os resultados apresentados pelas cidades responsáveis pelo projeto-piloto. Em caso de aprovação, é provável que a política se estenda país afora. Matéria prima para trabalhar o aftermarket chinês tem de sobra. Só em 2025, foram produzidos por lá nada menos que 34,78 milhões de veículos e frota circulante já superou os 350 milhões de unidades.
Política setorial brasileira ignora mercado de reposição
O Brasil possui, segundo informa a Aliança do Aftermarket, o quarto maior mercado de reposição do mundo, sustentado por uma frota envelhecida e pela predominância do veículo individual. Entretanto, o mercado de reposição continua praticamente ausente das políticas industriais desde sempre.
Os programas governamentais tradicionalmente concentram-se na fabricação de veículos, como ocorreu com o InovarAuto e, mais recentemente, com o Mover – Programa Mobilidade Verde e Inovação. O foco permanece voltado para produção, descarbonização e desenvolvimento tecnológico da indústria automotiva – e é particularmente importante o impulso a pesquisa e desenvolvimento locais para que o Brasil não se torne um mero montador de tecnologia alheia.
Não existem políticas específicas destinadas ao fortalecimento do mercado de reposição, da reparação independente ou da formação de mão de obra técnica em escala nacional, mesmo sendo este mercado responsável por manter em boas condições cerca de 80% dos veículos em circulação no país. Ao mesmo tempo, a idade média da frota brasileira continua crescendo e a longevidade dos veículos aumenta a relevância econômica do pós-venda.
A Lei nº 14.902/2024 e a regulamentação do Mover concentram-se em cinco grandes pilares: descarbonização; eficiência energética; segurança veicular; inovação tecnológica; e fortalecimento da cadeia industrial brasileira. O programa reconhece a cadeia de autopeças, embora não trate do pós-venda, e inclui explicitamente o trade dentro da política industrial, com objetivos como fortalecer a indústria nacional de autopeças; ampliar investimentos em P&D; aumentar a competitividade internacional; incentivar inovação tecnológica; e integrar a cadeia automotiva brasileira às cadeias globais de valor. Ou seja, o Mover trata da fabricação do veículo, mas não regula nem incentiva sua manutenção ao longo da vida útil.
Se servir de alento, as diretrizes buscam beneficiar fabricantes de componentes que abastecem tanto montadoras quanto o mercado independente. Embora ainda muito longe de atender as necessidades da reposição, a política industrial do setor automotivo brasileiro, tal como foi elaborada, ainda pode resultar em alguns benefícios ao mercado, conforme o quadro a seguir.
| Medida do Mover | Impacto esperado no aftermarket |
|---|---|
| Incentivo à eletrificação | Crescimento da demanda por novas competências técnicas e peças específicas |
| Nacionalização de componentes | Maior oferta local de peças de reposição |
| Incentivos à inovação | Desenvolvimento de novos componentes para reposição |
| Requisitos de reciclabilidade | Expansão da remanufatura e da economia circular |
| Fortalecimento da indústria de autopeças | Benefícios indiretos para distribuidores, varejo e oficinas |
Concorrência e sustentabilidade como impulso à reposição
Assim como a China recentemente, Estados Unidos e União Europeia também assumem compromissos para o fortalecimento do Aftermarket Automotivo.
Na visão dos norte-americanos, as ações não devem passar por programas de estímulo econômico, mas pela defesa da concorrência. O exemplo mais emblemático é o movimento Right to Repair (Direito ao Reparo). Em 2012, Massachusetts tornou-se o primeiro estado a garantir por lei o acesso das oficinas independentes às informações técnicas e ferramentas disponibilizadas pelas montadoras. O movimento foi ampliado em 2020 para incluir dados telemáticos dos veículos conectados.
Em fevereiro de 2025, a Justiça Federal rejeitou uma ação movida pela Alliance for Automotive Innovation e manteve a legislação aprovada pelos eleitores, fortalecendo o direito das oficinas independentes ao acesso aos dados dos veículos. Paralelamente, tramita no Congresso norte-americano o Repair Act, proposta que pretende ampliar nacionalmente o compartilhamento de dados de diagnóstico e reparação, reduzindo o risco de concentração das informações nas mãos das montadoras.
Nos Estados Unidos, portanto, o aftermarket é tratado como um ambiente de livre concorrência e de proteção ao consumidor – características marcantes da sociedade local.
Na União Europeia, o fortalecimento do mercado de reparação está diretamente associado à economia circular. Em 2024, o bloco aprovou a Diretiva 2024/1799, conhecida como Right to Repair Directive. As regras entraram em vigor em julho de 2024 e deverão ser incorporadas pelos países-membros até este mês de julho de 2026.
A legislação obriga fabricantes a oferecer condições para reparos em produtos considerados reparáveis, disponibilizar peças e ferramentas a preços razoáveis e facilitar o acesso às informações de manutenção. A Comissão Europeia estima que a iniciativa poderá gerar € 4,8 bilhões em crescimento econômico adicional, além de reduzir desperdícios e estimular empregos ligados ao reparo.
Em outra frente importante, a União Europeia aprovou em 2024 a chamada “repair clause”, que amplia a liberdade para utilização de peças visíveis destinadas a reparação, como para-choques, faróis e para-brisas, favorecendo a concorrência no mercado independente de reposição. A lógica europeia é simples: reparar mais significa consumir menos recursos naturais, gerar empregos locais e fortalecer a indústria de serviços.
