Se existe uma característica marcante dos tempos atuais, é o fato das coisas mudarem muito rápido. Não faz nem 20 anos, por exemplo, que o primeiro smartphone chegou ao Brasil. E hoje, sabemos, não conseguimos viver sem ele nas esferas pessoal ou profissional.
No setor automotivo, esta dinâmica social nos ajuda a direcionar o olhar para os dados que realmente importam quando analisamos as demandas que o mercado fará para as empresas no futuro imediato. No âmbito dos carros eletrificados, por exemplo, o fato de o número de elétricos puros e híbridos ter crescido 787,5% entre 2019 e 2023 pesa muito mais do que a constatação de que os 291.089 veículos destes modais representam apenas 0,2% da frota nacional, segundo a Secretaria Nacional de Trânsito.
Informações levantadas pela Empresa de Pesquisa Energética, por exemplo, já projetam que até 2033 os veículos híbridos e elétricos vão representar respectivos 13,3% e 2,4% da frota brasileira.
A boa notícia é que, embora ainda longe de estar preparado para lidar com a demanda que se apresenta iminente, o aftermarket automotivo independente está ciente do trabalho que precisa ser feito para ser protagonista também neste nicho. Recentemente, o setor fez um movimento importante neste sentido ao – por meio de uma união de esforços de entidades como o Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) e o Sindirepa Nacional – apoiar o desenvolvimento de normas e padrões técnicos para a manutenção de carros elétricos junto à ABNT/ CB05, com normas que visam garantir a segurança e a qualidade dos serviços prestados pelos reparadores.
“O Comitê tem uma visão que facilita a criação de infraestrutura para os Veículos Elétricos e Híbridos – VEH. São coleções de normas voltadas para a segurança na operação, manutenção e carregamento de VEH”, conta Antonio Fiola, presidente do Sindirepa, antes de detalhar a estrutura do grupo. “Participam dele empresários, engenheiros e representantes de entidades de órgãos de certificação, dos sindicatos, das montadoras e das concessionárias dedicados a estabelecer um padrão voltado à reparação dos veículos elétricos”. De acordo com o dirigente, a estruturação de movimentos como esses é fundamental para garantir o avanço sustentável dos carros eletrificados no país no que diz respeito à manutenção e reparo. Isso porque uma das características desses automóveis é o fato deles terem uma alta tensão (em torno de 400V), exigindo não apenas capacitação específica dos profissionais reparadores, mas também das oficinas em si, já que até mesmo equipamentos como o elevador devem ser diferentes dos convencionais.
Diante do contexto apontado por Fiola, o gerente de serviços automotivos do IQA, Sergio Fabiano, aponta que sua entidade reconhece a complexidade que se apresenta no horizonte do trabalho de se criar uma capilaridade significativa para a manutenção da frota de carros elétricos e que ainda não chegou à conclusão se a forma ideal para fazê-lo está na adaptação de oficinas tradicionais ou na criação de estabelecimentos especializados apenas em automóveis eletrificados. “A expansão das oficinas tradicionais para o escopo de veículos eletrificados pode ser mais rápida e econômica, enquanto a criação de oficinas especializadas pode oferecer um serviço mais especializado e de alta qualidade”, diz Fabiano.
IQA lista quatro pontos fundamentais no processo de preparação das oficinas independentes para atender os eletrificados
1) Buscar treinamento e certificação de profissionais em tecnologias híbrida e elétrica.
2) Adaptar a infraestrutura das oficinas para atender às normas de segurança, que são mais rígidas.
3) Investir em infraestrutura, ferramentas e equipamentos específicos.
4) Ofertar serviços especializados, como diagnósticos específicos para as baterias.
Dirigentes mostram confiança na evolução do pós-venda de eletrificados
Na última edição do Novo Varejo, destacamos a insatisfação de clientes no Brasil e nos Estados Unidos em relação ao pós- -venda dos carros eletrificados em um cenário que, dentre outros números, inclui total de 1.051 reclamações no site ‘Reclame Aqui’ sobre o atendimento e a disponibilidade de peças da BYD. Questionados, Antonio Fiola e Sergio Fabiano disseram reconhecer as dificuldades do momento. O primeiro ressaltou a falta de preparação das concessionárias para a realização dos reparos, a escassez de peças e a rápida desvalorização dos eletrificados em razão dos custos da bateria como os elementos de maior preocupação. Já o especialista do IQA complementou a lista de preocupações com questões como a baixa proporção da rede de oficinas – especialmente em regiões fora dos grandes centros – e a falta de disponibilidade de mão de obra qualificada. Ambos, no entanto, avaliam ser questão de tempo para que o mercado como um todo se adapte e diminua os gargalos existentes no pós-venda dos carros eletrificados.
“O IQA acredita que a situação do pós-venda de carros elétricos tende a melhorar com o decorrer do tempo, com o crescimento da frota eletrificada, o desenvolvimento da cadeia de fornecimento de autopeças e a qualificação da mão de obra”, afirma Fabiano. “Essa situação tende a ser amenizada, principalmente com o crescimento da concorrência nesse nicho e chegada de mais montadoras ao Brasil”, corrobora Fiola.
Vale ressaltar que as entidades já têm se movimentado para mitigar alguns desses problemas, sobretudo no que diz respeito à capacitação da rede independente de manutenção e reparo.
ARTICULAÇÃO
Além do já mencionado comitê de normatização de padrões de reparo, o setor conta com movimentos articulados para a promoção de cursos de treinamento. Em uma dessas capacitações oferecidas, o Sindirepa-SP se juntou à Faculdade SENAI-SP Campus Conde José Vicente de Azevedo para promover um programa de pós-graduação para formar especialistas que tenham uma visão atualizada dos conceitos gerais da eletromobilidade e das tecnologias disponíveis no segmento de veículos elétricos e híbridos.
“O curso presencial tem duração de 18 meses e é composto pelos seguintes módulos curriculares: Eletromobilidade; Segurança em Eletrificação Veicular; Infraestrutura de Recarga para Eletromobilidade; Metodologia do Trabalho Científico; Eletricidade e Eletrônica de Potência em Veículos Elétricos e Híbridos; Baterias e Gerenciamento de Energia em Veículos Elétricos e Híbridos; Motores Elétricos e Sistemas de Controle em Veículos Elétricos e Híbridos; Diagnósticos em Sistemas de Propulsão de Veículos Elétricos e Híbridos e Projeto Integrador”, descreve Antonio Fiola.
Debate reforça importância do Right to Repair e Right to Connect para garantir espaço do aftermarket independente
Conforme a tecnologia dos automóveis avança, crescem as ameaças sobre a autonomia da cadeia independente na esteira de manutenção e reparo dos automóveis. Isso porque a introdução de componentes de conectividade tem sido acompanhada de sistemas de segurança que bloqueiam o acesso a informações imprescindíveis para o diagnóstico de problemas relacionados aos diferentes componentes do automóvel. Este cenário tem impulsionado movimentos internacionais como o Right to Repair e o Right to Connect que visam, acima colha em relação ao reparo, algo crucial para a utilização do produto que adquiriu não fique atrelada de maneira perene ao fabricante e seus diferentes braços.
Para o presidente do Sindirepa Brasil, Antonio Fiola, essas discussões ocupam o centro do debate sobre o pós-venda dos carros eletrificados e demandam um esforço conjunto das entidades representadas pela Aliança Aftermarket. Confira abaixo o que diz o dirigente sobre o tema:
“Além da capacitação, sem dúvida a questão preocupante está relacionada ao problema de acesso às informações técnicas para o diagnóstico. As montadoras estão restringindo cada vez mais. Junto com o carro elétrico temos de pensar também no elétrico blindado. Mas é importante ressaltar que as oficinas independentes estão se preparando. Nós, do Sindirepa Brasil – junto com as entidades Andap, Sicap, Sincopeças Brasil e Conarem – formamos a Aliança do Aftermarket Automotivo para criar o movimento Right to Repair no Brasil, o direito do consumidor reparar o veículo onde deseja. Iniciativa que já está mais avançada na Europa e Estados Unidos e agora começa a ganhar força por aqui. É uma conquista para todos os elos da cadeia na defesa de nosso negócio. Vamos trabalhar para que exista uma lei para o Right to Repair e Right to Connect no Brasil. Tivemos já um avanço importante com apresentação de proposta de legislação específica voltada para o Right to Repair e o Right to Connect que foi debatida em uma primeira audiência pública na Câmara dos Deputados em Brasília com intuito que o consumidor escolha o local onde deseja fazer a reparação do seu veículo. A proposta do Right to Repair e Right to Connect consiste nos pilares da representação institucional, do desenvolvimento técnico e tecnológico, da sustentabilidade (econômica, social e ambiental), das pessoas, e o fomento de ações para formação e capacitação de mão de obra para o mercado de reposição automotiva de forma ampla, em consonância com o pilar fundamental da associação, que são as pessoas; como ponto de irradiação dos conceitos, das premissas e das pautas conjuntas e integradas da aliança das entidades. A proposta visa garantir o desenvolvimento do aftermarket com um projeto amplo que o Right to Repair propõe uma série de ações importantes”.
