Por Claudio Milan ([email protected])
Ao mesmo tempo em que surgem novos modelos de mobilidade – especialmente urbana – em prejuízo ao uso do carro como transporte individual, abrem-se perspectivas favoráveis para o aftermarket automotivo a partir do crescimento do número de veículos relacionados às frotas que prestam serviços para os aplicativos.
Em entrevista exclusiva ao Novo Varejo, o líder do Setor Automotivo da KPMG no Brasil, Ricardo Bacellar, analisa as perspectivas da cadeia de negócios da reposição independente.
Parecem claras as opções que se apresentam às montadoras. A própria pesquisa aponta isso. Mas como ficam os demais elos na cadeia de negócios do setor automotivo?
O momento é de transformação sem igual e, portanto, não poderia deixar de impactar todos os entes da cadeia. Mas, quando a gente fala na transição do modelo atual chamando a atenção para a maior relevância dos serviços, há quem pense que a nova onda vai sumir com o status quo. E isso não é verdade, acontece uma readequação do mercado e os segmentos passam a coexistir em frações que dependem da demanda dos consumidores. A indústria não vai parar de produzir veículos. Qualquer provedor de mobilidade tem dois pilares do sucesso: custo e disponibilidade. Qualquer um de nós que pedir um carro no Uber e ficar esperando 30 minutos em três tentativas não vai mais querer o serviço. A disponibilidade está ligada ao tamanho da frota. O provedor precisa ter uma frota grande; todo mundo discute a perspectiva de nós, pessoas físicas, comprarmos menos veículos. Mas, na outra ponta, os provedores de mobilidade vão precisar de um número grande de veículos para prestar o serviço. No geral, a frota pode até aumentar.
E nesse ponto abre-se uma perspectiva favorável para o mercado de manutenção veicular?
Sim. E o mais importante é que a gente está trocando uma frota de quilometragem baixa por uma frota de quilometragem muito alta. Se uma pessoa física roda 10 mil quilômetros por ano, essa frota de aplicativos roda isso por mês. Um carro que roda muito mais vai precisar de mais manutenção e aí reside um potencial de negócios grande que ainda não é enxergado com clareza. Outro componente importante reside no fato de que todo processo disruptivo tem como vertente uma certa desintermediação de negócios, e isso não precisa ser diferente no setor automotivo. Lá fora se discute muito sobre plataformas digitais de vendas de peças. Pode haver uma quebra na cadeia de modo que os fabricantes de peças consigam distribuir direto para os consumidores. A abertura desse canal direto é resultado da internet e das tecnologias que vêm a reboque.
Mas um país como o Brasil exige grande capilaridade na distribuição. Como atender a essa necessidade a partir de um novo desenho da cadeia?
Tem outro vetor que contribui para essa transformação do cenário que são as impressoras 3D. Já existem impressoras que imprimem em metal – lá na frente a gente vai até imprimir componentes inteiros. Imagina que hoje existe um custo logístico grande relacionado a peças, distribuição, armazenagem, perdas com estoque e demanda baixa; em um país com o tamanho do Brasil isso resulta em muito dinheiro perdido. Na medida em que se democratiza mais a tecnologia, você pode ter centros de distribuição mais fragmentados, imprimindo peças sob demanda. Você pode ter o desenvolvimento da peça centralizado, mas a produção pulverizada. Para pegar um exemplo simples, imagine um fabricante de parafuso que está instalado em São Paulo mas esse parafuso é usado em peças no país inteiro. Quanto custa transportar esse parafuso a essas localidades distantes sem saber com precisão como será a demanda no destino? Mas, se lá na ponta alguém imprimir o parafuso na hora para o cliente, elimina-se o custo de logística, de estoque e até de impostos. Isso também vai levar a uma disruptura.
Voltando à cadeia tradicional tal como está posta hoje, há grandes fornecedores que, por exemplo, produzem apenas componentes para veículos a combustão. Como será a adequação dessas empresas?
Esse é outro ponto importante. Primeiro vamos ver o panorama global. Todas as nossas pesquisas apontam claramente que em 2040 a frota mundial estará dividida mais ou menos em partes iguais entre veículos elétricos e a combustão. Isso significa que vamos ter motores a combustão sendo produzidos ainda por muito tempo. E os carros que já rodam não serão retirados do mercado. No caso do Brasil, o carro elétrico vai vir, mas não temos infraestrutura, há uma série de questões que ainda precisam ser discutidas. E o custo será elevado, isso, no primeiro momento, vai frear a relevância dessa frota. A curva de adoção vai ter uma cauda longa. Com isso, a cadeia focada hoje no motor a combustão vai ter tempo para se adaptar a mudança. E não há consenso sobre a viabilidade da produção desses veículos aqui.
