Não é de hoje que vemos nas ruas brasileiras os modelos da Ford. Desde 1919 no Brasil, a montadora sempre esteve presente com constância no mercado nacional. Nos anos 2000, nos acostumamos a ouvir o motor Zetec Rocam equipar os diferentes veículos da fabricante.
O motor Zetec Rocam virou uma espécie de unidade de potência que revolucionou os carros “populares” da Ford no Brasil. Vamos conhecer mais sobre essa unidade de potência da montadora dos Estados Unidos.
Conhecendo o motor Zetec Rocam
Uma das unidades de potência mais populares em relação a outros motores da linha Zetec, o Zetec Rocam (abreviação de Rollback Camshaft, que em português significa eixo de comando de válvulas reverso) foi colocado nos veículos da Ford do Brasil a partir do ano 2000.
O Zetec Rocam era uma versão mais barata do Zetec-S com um came e oito válvulas. Como resultado, esse mecanismo exibe um comportamento mais áspero, produzindo mais vibração e ruído.
Os roletes nas alavancas tipo dedo, que movimentam as válvulas, era a inovação desse motor da Ford. Além disso, o bloco do Rocam é de ferro fundido, o comando de válvulas é único, e as válvulas, apenas duas por cilindro.
Além da redução de custo em sua fabricação, a Ford obteve com a configuração um motor de torque bem distribuído. O comando é acionado por corrente interna e não por uma correia dentada de borracha.
No fim de 1999, a Folha de S.Paulo já relatava que o motor Zetec Rocam ia melhorar a fama dos veículos de baixo custo da marca, que na época era representada pelo Fiesta nessa categoria. Segundo a matéria, “o novo motor dá o desempenho satisfatório que faz falta à maioria dos populares”.
O Zetec Rocam ganhou diversas versões durante seus anos, confira as características dessas unidades:
1.0L – 65 cavalos (48 kW)
1.0L SUPERCHARGED – 95 cavalos (70 kW)
1.6L – 96 cavalos (71 kW)
1.6L FLEX – 105 cavalos (77 kW)
Essas diferentes versões do motor equiparam diversos modelos da marca dos anos 2000, como o Ka, Fiesta, Focus, EcoSport, Courier, entre outros.
O Zetec Rocam esteve presentes nos modelos da Ford do Brasil do ano 2000 até 2014.
O sucesso do motor no Brasil fez com que a Ford exportasse a ideia para os modelos europeus. Lá, o Zetec Rocam foi batizado de Duratec 8v. O SportKa e o StreetKa receberam a unidade de potência que ganhou novas versões:
1.3L – 70 cavalos (51 kW)
1.6 L – 95 cavalos (70 Kw)
México, África do Sul e Índia também receberam o motor em alguns veículos, como no caso do Ikon, que era o nome do Fiesta nos mercados africano e asiático.
Além do motor Zetec Rocam: Um nome polêmico
Desenvolvido no fim dos anos 80 pela Ford Motor Company, os motores Zetec não tinham esse nome no início.
Primeiramente o motor da Ford foi batizado de Zeta. E isso causou um problema gigantesco para a marca norte-americana.
O nome Zeta é de propriedade da fabricante italiana de automóveis Lancia, que hoje em dia faz parte do Grupo FCA.
O Lancia Zeta, que causou a mudança do nome do motor para Zetec, é um veículo que foi construído entre os anos de 1912 e 1914 pela marca de Turim.
Conhecido também como Lancia 12 HP, o Zeta teve uma pequena produção de apenas 34 exemplares, suficientes para causar uma grande confusão com a Ford.
O motor Ford Zeta foi introduzido em 1992 na quinta geração do Ford Escort europeu, na terceira geração do Ford Orion e no Ford Mk.3 Fiesta. A Lancia ameaçou processar a montadora caso mantivesse o nome.
O codinome “Zeta” foi originalmente usado para o design da cabeça do cilindro. Vários sistemas diferentes foram avaliados e cada um tinha um codinome diferente usando o alfabeto grego. O conceito Zeta foi o vencedor e o design DOHC de 4 válvulas por cilindro foi usado como chefe da substituição do CVH na Europa e nos Estados Unidos.
Os Zetecs
Além do já citado motor Zetec Rocam, a Ford teve uma variada gama de unidades de potência com esse nome de batismo.
A Ford Motor Company usou o nome Zetec em uma variedade de motores automotivos de 4 cilindros em linha.
O nome Zetec foi tão reconhecido que a Ford também decidiu aplicá-lo a outros motores de quatro cilindros de alta tecnologia.
É muito utilizados em vários tipos de motores na Europa, embora o projeto Zeta original tenha terminado a produção em 2004. A Ford também usou o nome “Zetec” para uma designação de nível de acabamento em determinados mercados.
O primeiro que surgiu foi o Zetec/Zetec-E, da família Zeta, produzido entre 1992 e 2004. Equipou o Escort, Fiesta, Mondeo, entre outros modelos da Ford. Tinha várias versões, entre as mais destacadas estão: 1.6 L (1,597cc), 1.8 L (1,796 cc) e 2.0 L (1,988 cc).
Os motores de base dos EUA (2.0L) e europeus eram quase idênticos. No entanto, crucialmente, a administração dos EUA insistiu que os motores dos EUA tivessem que ser “roda livre”, ou um design de motor sem interferência.
A penalidade de economia de combustível com o sistema de roda livre (em torno de 1% a 2%) foi considerada grande demais para os motores europeus.
O resultado foi que os motores usaram pistões diferentes. Outra diferença foi que os motores dos EUA apresentavam bielas forjadas em sinterização versus bielas fundidas convencionais na Europa.
As primeiras versões anteriores do motor tinham um problema com as válvulas de retenção – muito mais evidentes no Reino Unido (e em climas frios), onde um estilo de direção com mudanças de marchas anteriores é mais comum do que no continente – a menos que uma formulação especial de óleo da Ford fosse usada.
Após pequenas mudanças em 1995 para corrigir esse problema, o mecanismo ficou conhecido como Zetec-E. Este motor recebeu um coletor de admissão de plástico e EGR derivado do Mondeo.
O segundo foi o Zetec-R, também da família Zeta, que esteve presentes em carros da Ford entre os anos de 1998 e 2004. Ele possua um cárter de duas peças que ajuda a amortecer ruídos e vibrações, tuchos convencionais com calços em vez de hidráulicos e bielas mais compridas com menor altura de compressão do pistão.
O Zetec-R foi usado sob forma turbo no Focus RS e tinha 212 cv (158 kW; 215 cv) (apelidado Duratec RS). Também foi usado no Focus ST170 com uma cabeça de cilindro modificada pela Cosworth com temporizador de válvula variável na came de entrada e tinha 170 cv (127 kW; 172 cv).
Produzido a partir de 1995, o motor Zetec-SE (às vezes chamado Zetec-S) foi desenvolvido em colaboração com a Yamaha e a Mazda, sob o codinome Sigma. Seu tamanho varia de 1,2 a 1,7 L (1,242 a 1,679 cc).
O Zetec-S, por ser da família Sigma de motores, é muito diferente do motor Zeta – a entrada e o escape são iguais em lados opostos. Foi o primeiro motor a usar um coletor de admissão de plástico.
A unidade de potência Zetec-S é vendido sob o nome Sigma em algumas regiões, enquanto a Mazda usa o nome MZI.
O motor Zetec Rocam é considerada uma versão mais econômica do Zetec-S.
O último membro dos Zetecs é fabricado desde 2000, porém não faz parte nem da família de motores Zeta nem da Sigma. O Zetec TDCi faz parte dos Duratorq.
Duratorq é o nome de marketing de uma gama de motores diesel da Ford, introduzida pela primeira vez em 2000 para os automóveis Ford Mondeo.
O Zetec TDCi tem diversas versões: 1.4 L (1,399 cc), 1.6 L (1,560 cc), 1.8L (1,753 cc), 2.0L (1,998 cc), 2.2 L (2,198 cc) e 2.4 L (2,402 cc).
O Zetec de Michael Schumacher
Um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher já teve ajuda de um motor Zetec para ser campeão mundial.
Em 1994, Michael Schumacher chegava à sua quarta temporada na principal categoria de monopostos do mundo. O alemão ainda não tinha sentido o gosto de ser campeão da Fórmula 1.
Após colecionar bons resultados em 1993 com o motor Ford HB 3.5 V8, Schumacher aparecia como um dos favoritos da categoria guiando pela equipe Benetton, que em 1994 teria sua “força” vinda do Ford Zetec-R 3.5 V8.
Em uma temporada que foi marcada pela morte do brasileiro Ayrton Senna, Michael Schumacher dominou o campeonato com oito vitórias e sagrou-se campeão mundial da Fórmula 1 pela primeira vez em sua carreira.
O Ford Zetec-R da Benetton de Schumacher se mostrou superior aos outros motores da categoria, como o Renault RS6 3.5 V10 da Williams e o próprio Ford HBD6 3.5 V8 que equipava a maioria do grid daquela temporada.
As especificações técnicas do Zetec-R da Benetton eram: 8 cilindros em V a 75o, 4 válvulas por cilindro (de 3.494 cm³) e potência de 730 cv a 14.500 rpm.
As vitórias de Schumacher em 1994 com o Zetec-R foram nos seguintes GP’s: Brasil, Pacífico (disputado no Japão), San Marino, Mônaco, Canadá, França, Hungria e Europa (disputado na Espanha).
Aquele foi o único título de um motor Zetec na Fórmula 1, mas ele não foi aposentado após 1994. A Benetton optou pelas unidades de potência de Renault em 1995, que ajudaram Michael Schumacher a vencer o bicampeonato mundial da Fórmula 1. Porém outras equipes o utilizaram.
Em 1995, a Sauber usou o Ford ECA Zetec-R 3.0 V8 e conseguiu seu primeiro pódio na história do Fórmula 1. Foi em Monza, na Itália, onde o alemão Heinz-Harald Frentzen chegou na terceira colocação.
A Sauber utilizou o Ford JD Zetec-R 3.0 V10 no ano seguinte, 1996. Apesar de uma série de resultados ruins, o britânico Johnny Herbert terminou no pódio do GP de Mônaco, onde ficou com o terceiro posto.
Também em 1996, a italiana Forti usou o ECA Zetec-R 3.0 que equipou a Sauber em 1995. Com o motor defasado, a escuderia defendida pela dupla de italianos Luca Badoer e Andrea Montermini colecionou péssimos resultados, declarou falência e abandonou a categoria com apenas 10 GP’s disputados de 16.
Em 1997, duas equipes foram equipadas com o Zetec: Stewart e Lola. Porém, a primeira utilizava o VJ Zetec-R 3.0 V10, enquanto a segunda era equipada pelo ultrapassado ECA Zetec-R 3.0 V8.
A Lola e o antigo Zetec não conseguiram o tempo necessário para formar o grid do GP da Austrália, a primeira etapa daquele ano. Logo depois, em Interlagos, no Brasil, a dupla formada pelo brasileiro Ricardo Rosset e o italiano Vincenzo Sospiri ficaram sem carros, já que a equipe declarou falência.
Por outro lado, a Stewart nessa mesma temporada de 97 conseguiu algo histórico. Mesmo com a equipe colecionando abandonos, o brasileiro Rubens Barrichello conquistou o segundo lugar no GP de Mônaco.
A Stewart de Barrichello manteve o VD-Zetec-R para o ano de 1998, sem grandes resultados, sendo que o melhor deles foram dois quintos lugares nos Grandes Prêmios da Espanha e do Canadá. Naquela temporada, as escuderias Tyrrell e Minardi usaram o antigo Ford JD Zetec-R sem nenhum tipo de sucesso.
Diferente da sua estreia na Fórmula 1, no qual equipou Michael Schumacher em seu primeiro título em 1994, o fim do motor Zetec na maior categoria do automobilismo foi bastante melancólico, sem nenhum tipo de holofote dos seus tempos de glória.
Os últimos Zetecs da Fórmula 1 foram utilizados pela escuderia italiana Minardi em 1999. Foram duas versões que equiparam os monopostos da equipe: VJM 1 Zetec-R 3.0 V10 e VJM 2 Zetec-R 3.0 V10.
Conhecida por ter sido uma equipe de “fundo de grid”, a Minardi não costumava pontuar na Fórmula 1. Porém, o espanhol Marc Gené conseguiu um feito com o Zetec. O piloto terminou na sexta posição no GP da Europa, em Nurburgring, na Alemanha, garantindo um ponto para os italianos e uma despedida com “honra” do motor.
A Fórmula 1 não foi a única categoria de automobilismo que utilizou o Zetec. A Fórmula Ford, uma antiga porta de entrada para a F1, usou as unidades de potência por muito tempo. A TC 2000, competição de turismo da Argentina, viu o Escort Zetec ser campeão em 2000 e 2001.
