Os incentivos fiscais brasileiros à importação de veículos eletrificados montados ou desmontados têm sido um dos temas mais discutidos no âmbito da indústria automotiva do país. Neste contexto, entidades do setor têm intensificado sua atuação junto às esferas de poder para frear a continuidade desses mecanismos, que, na avaliação da cadeia produtiva, colocam em risco a competitividade da indústria nacional. À frente desse movimento, o Sindipeças tem adotado um posicionamento firme, conectando o tema não apenas à política industrial, mas ao próprio papel do Brasil na cadeia automotiva global.
Para o presidente da entidade, Cláudio Sahad, o impacto desse modelo vai além da disputa comercial e atinge diretamente a estrutura produtiva do país. “As importações, quando não são de natureza complementar, substituem a produção local. O aumento das importações de veículos, montados ou desmontados (CKD e SKD), desorganizam toda a cadeia de produção”, afirma, complementando que o problema se agrava quando esses fluxos são incentivados. “Veículos fabricados no exterior e vendidos no Brasil geram empregos lá fora e roubam empregos de brasileiros”, diz, ao destacar que o avanço das importações já tem efeitos concretos sobre a balança comercial do setor.
Os números ajudam a dimensionar essa pressão. Segundo Sahad, as importações de autopeças provenientes da China cresceram 15% em 2025, alcançando US$ 4,5 bilhões e representando 19% do total importado pelo país.
Apesar do tom crítico, o Sindipeças não descarta a necessidade de mecanismos de transição. Para seu presidente, a questão central está no desenho desses incentivos – facilitar a importação de veículos total ou parcialmente desmontados por tempo prolongado pode retardar o investimento na produção local. Como alternativa, ele defende políticas com prazo definido, capazes de estimular a nacionalização ao longo do tempo.
Todas essas questões estiveram presentes na entrevista exclusiva concedida por Sahad ao Aftermarket Automotivo, entrevista esta que abordou ainda outros assuntos relevantes para a indústria de autopeças, tais como a conjuntura econômica e o cenário geopolítico global.
Aftermarket Automotivo – O início de 2026 tem sido marcado por um ambiente global ainda instável, com juros elevados, tensões comerciais e incertezas geopolíticas. Como o Sindipeças avalia o impacto desse cenário sobre a indústria de autopeças brasileira?
Cláudio Sahad – Este ano se iniciou com sinais ambíguos: de um lado, houve recuperação de 21% do faturamento real em janeiro, devido à base mais fraca de dezembro, por sazonalidade comum. Por outro lado, na comparação com igual mês do ano anterior, houve queda de 6,5%. Por enquanto, nossa área de Economia mantém as previsões para o ano fechadas em dezembro passado: crescimento de 4% no faturamento do setor em 2026 sobre 2025 – para R$ 286,8 bilhões. Quanto aos investimentos, nossa estimativa é de R$ 6,6 bilhões, mesmo valor de 2025. O setor de autopeças deve acompanhar eventual desaceleração do setor automotivo em 2026. Como bem mencionado na pergunta, as instabilidades geopolíticas têm trazido incertezas para todo o mundo, e, sem dúvida, na primeira revisão do ano, que deve ocorrer em abril, nossas previsões de crescimento poderão ser alteradas. Porém, ainda não podemos afirmar o que será revisado.
Aftermarket Automotivo – No plano doméstico, o setor convive com desafios como a persistência da taxa de juros e as incertezas que sempre são causadas por anos de eleições federais e estaduais. Que desafios esses principais fatores internos podem trazer para a nossa indústria de autopeças ao longo do ano?
Cláudio Sahad – Além das dificuldades que você menciona, como os juros altos e a instabilidade econômica em ano de eleições, também temos a elevação de custos provocada por guerras, com escassez de combustível e de outros insumos, e o consequente aumento da inflação. São todos problemas que estão fora de nosso poder de atuação e que nos atingem diretamente, tanto como empresários, quanto como cidadãos. No caso do setor automotivo, soma-se ainda o expressivo aumento das importações de veículos e de autopeças da China, roubando mercado dos fabricantes nacionais. Definitivamente, o ano de 2026 não será fácil.
Aftermarket Automotivo – O Sindipeças tem se posicionado contra os incentivos à importação de veículos eletrificados montados ou desmontados. Quais são, na prática, os principais impactos desse modelo para a cadeia de autopeças no Brasil?
Cláudio Sahad – As importações, quando não são de natureza complementar, substituem a produção local. O aumento das importações de veículos, montados ou desmontados (CKD e SKD), desorganizam toda a cadeia de produção. Em última análise, veículos fabricados no exterior e vendidos no Brasil geram empregos lá fora e roubam empregos de brasileiros. No nosso caso, especificamente, há ainda a importação de autopeças. O setor tem acumulado déficits sucessivos. As importações da China cresceram 15% em 2025, comparado ao ano anterior, e chegaram a US$ 4,5 bilhões, representando 19% do total importado – que foi de US$ 23,5 bilhões, ou seja, 12,1% mais que em 2024. Diante desses efeitos negativos para a nossa indústria, não podemos aceitar que essa importação ainda seja incentivada.
Aftermarket Automotivo – Os defensores desses regimes argumentam que eles são importantes para acelerar a eletrificação e viabilizar novos investimentos industriais. Como o Sindipeças responde a esse argumento? Existe um modelo intermediário possível?
Cláudio Sahad – A rigor, facilitar a importação de veículos total ou parcialmente desmontados por tempo prolongado pode retardar o investimento na produção local. O modelo intermediário, portanto, é que esse alegado incentivo tenha tempo determinado de duração, que permita ao importador desenvolver uma fonte de fornecimento nacional. Precisamos de previsibilidade para gerir negócios e decidir investimentos, que, em nosso setor, são sempre muito vultosos.
Aftermarket Automotivo – O setor já sinalizou riscos relevantes em termos de emprego, arrecadação e perda de densidade industrial. Quão rápido isso pode acontecer com a cadeia automotiva brasileira se esses incentivos forem mantidos ou ampliados?
Cláudio Sahad – É difícil calcular o tempo de se atingir o risco de não-retorno, inviabilizando nossa capacidade de produzir e de ocupar espaço entre os maiores países produtores de automóveis. Porém, como informei em resposta anterior, os efeitos negativos na balança comercial brasileira de autopeças já são reais e mensuráveis.
Aftermarket Automotivo – O aumento das importações, especialmente de veículos eletrificados, tem pressionado a indústria local. O Brasil corre o risco de se tornar mais dependente de produtos importados no setor automotivo?
Cláudio Sahad – Sem dúvida. Porém, há um contraponto que deve ser considerado. Somos, provavelmente, o País com mais possibilidades de desenvolvimento de várias rotas tecnológicas ao mesmo tempo, em virtude da competência de nossa engenharia automotiva e da diversidade de nossa matriz energética, quiçá a maior do planeta. O motor flex é bom exemplo de nossa capacidade. No Brasil, diferentes modelos de propulsão devem coexistir, conforme as vantagens comparativas em cada região, a aplicação do veículo e o poder aquisitivo das populações.
